Мировой нефтяной кризис 1973—1974 гг. в значительной мере усилил интерес к разработкам электромобилей с аккумуляторами, топливными элементами, гибридных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания и аккумуляторами, как электрическими, так и инерционными (маховиками), а также к троллейбусам с двигателями внутреннего сгорания и аккумуляторами. В различных странах (Великобритании, Германии, США, Японии и др.) десятки проектных институтов и компаний предложили свои идеи, провели исследования и опытные разработки. Однако в настоящее время о серьезных успехах в коммерческом применении электрической тяги на автомобильном транспорте говорить не приходится, сказал Новиков, которого заинтересовал www.exie.ru. Троллейбус-электромобиль с питанием от контактных проводов, также, по идее, имеющий возможность возвращать в сеть энергию при торможении, получил весьма ограниченное применение. Таким образом, говоря об уменьшении потребления энергии на транспорте за счет ее рекуперации при торможении, всерьез можно рассматривать только электрическую железную дорогу. Современные конструкции электрического преобразовательного оборудования на железнодорожном электроподвижном составе позволяют в коммерческой эксплуатации, в зависимости от профиля линии, возвращать в контактную сеть при торможении поездов от 8 до 20 % энергии. Достижения в области конструирования подвижного состава и применение новых материалов позволяют, уменьшая удельную Нагрузку на ось за счет снижения массы и улучшая аэродинамические характеристики поездов, существенно сократить сопротивление движению и, как следствие, снизить расход энергии на тягу. Так, высокоскоростной поезд серии Е2 Восточной железной дороги Японии на маршруте Токио — Сэндай потребляет 7000 кВт-ч электроэнергии, преодолевая расстояние в 325 км с максимальной скоростью 275 км/ч. Поезду серии 200 первого поколения для осуществления такой же поездки со скоростью 210 км/ч потребовалось бы 7500 кВт ч.