К настоящему времени в разных странах предложено несколько десятков конструкций ходовой части железнодорожного подвижного состава, пригодного для перехода с одной колеи на другую с помощь специальных устройств, изменяющих расстояние между колесами на оси колесной пары, несколько из этих конструкций уже находятся в коммерческой эксплуатации или близки к ней (табл. 13.5). В XX столетии Испания, имеющая более широкую колею (1668 мм), чем большинство других европейских стран испытывала трудности при организации прямых железнодорожных сообщений со странами западной и центральной Европы. В Испании в коммерческой эксплуатации находятся две системы: компании Talgo (с 1969 г.) и CAF (Construcciones у Auxiliar de Ferrocarriles, с 2003 г.), в Польше с 2000 г. используются раздвижные колесные пары типа SUM 2000, выпускаемые предприятием ZNTK Poznan; оригинальные конструкции колесных пар с изменяемым расстоянием между колесами испытываются в Германии, а также в Японии. В последней построены два опытных поезда GCT с такими колесными парами. В различных системах устройствами для изменения расстояния между колесами оборудуются либо только вагоны, либо локомотивы и вагоны, включая моторные. Конструкция колесных пар с устройствами для изменения расстояния между колесами для моторных тележек локомотивов или моторных вагонов электропоездов существенно сложнее, чем для прицепных. В силу этого часто осуществляют перевод с одной колени на другую только прицепных вагонов (грузовых или пассажирских), при этом на путях с разной шириной колеи используют свои локомотивы. Однако, с точки зрения уменьшения общего времени прохождения поездов через устройства перехода с одной колеи на другую, особенно в скоростном и высокоскоростном движении, в эксплуатационном плане выгоднее иметь подвижной состав — и локомотивы, и моторные вагоны, и прицепные вагоны, комплексно оборудованные устройствами изменения расстояния между колесами на оси.